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     EXPLICACION TECNICA DE ¿POR QUE LOS MORROS DE LOS F1 2015 SON TAN LARGOS?

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    MensajeTema: EXPLICACION TECNICA DE ¿POR QUE LOS MORROS DE LOS F1 2015 SON TAN LARGOS?   EXPLICACION TECNICA DE ¿POR QUE LOS MORROS DE LOS F1 2015 SON TAN LARGOS? I_icon_minitimeVie 30 Ene 2015 - 14:55

    Elementos de regulación clave

    Artículo 15.4.3 del Reglamento Técnico de la F1 establece claramente que ninguna parte de la estructura puede estar más que 525mm por encima del plano de referencia. Y su más adelantada ningún punto menos que 850 mm delante de la línea central de la rueda delantera.
    En cuanto a la altura máxima, esto significa que no hay diferencia, pero la longitud de las narices tendrá que ser aumentado. Al menos Mercedes tendrá que, como estimaciones han demostrado que en 2014 elñ morro del  extiende sólo sobre 770 mm por delante de la línea central de la rueda delantera. En cambio, la longitud mínima indica ahora tiene abarcar al menos la mitad de la sección central fija del alerón delantero.

    EXPLICACION TECNICA DE ¿POR QUE LOS MORROS DE LOS F1 2015 SON TAN LARGOS? 155jhgg

    El morro debe tener una sola sección transversal vertical perpendicular a la línea central del coche de más de 9000mm (al cuadrado), 50 mm detrás de estas declaraciones prospectivas, más puntos. Ninguna parte de la sección transversal puede estar a menos de 135 mm por encima del plano de referencia con anchura total confinado en 140 mm.

    Una sección transversal vertical externa solo debe ser perpendicular a la línea central del coche, de más de 2000 mm (cuadrado) en 150 mm los traseros de su punto más adelante. Además, la anchura total de la sección transversal no debe exceder de 330 mm.
    Las regulaciones estipulan dos secciones, una de 50 mm detrás de la punta del morro, y uno de 100 mm más hacia atrás. Estas secciones esencialmente descartan diseños inventivos y consejos extremadamente estrechos. Oficialmente, estas limitaciones son fijadas por el reglamento para evitar mayores complicaciones de diseño en el intento de reducir los conos de ojiva mientras que todavía está tratando de cumplir con las pruebas de impacto frontal.

    Un cono lineal es igualmente el mandato de detrás de la segunda sección de la pared delantera, mientras que otra regla estipula que el morro debe ser totalmente simétrica.

    Cada sección transversal vertical externa tomada perpendicularmente a la línea central del vehículo entre puntos 150mm de que está detrás del punto de la estructura real y 150 mm delante de la línea central de la rueda delantera hacia adelante más, debe ser una sola sección con área que excede un valor dada por cónica lineal desde 20000mm (al cuadrado) a 60000mm (al cuadrado)

    Mientras tanto todas las líneas dibujadas normalmente y externamente a una sección transversal vertical tomada a 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y perpendicular a la línea de centro real del coche. De las que no debe exceder plano longitudinal vertical que está situado en la línea central del coche.

    Todo esto es una vez más para hacer que los coches sean más seguro en caso de un accidente de. Como el morro y su estructura de impacto son más largos  se absorbe más energía en el impacto y lo distribuyen de manera uniforme por el morro, ya que rompe.

    ¿Hay mucho espacio para el desarrollo?

    Los especialistas coinciden en que la redacción de las reglas han dejado muy poco espacio para la libertad de diseño debido a un control más estrecho por las bandas y el cono frontal de este año. Aún así, nada es imposible, e incluso un morro con base en el 2014 Mercedes  es una posibilidad, a pesar de que se prohibió la U-forma del morro.


    Al igual que el año anterior, las nuevas reglas intentan disminuir el morro en altura  por seguridad y crea dolores de cabeza a los ingenieros sobre la manera de recuperar la carga aerodinámica perdida. La parte trasera es especialmente probable que va a sufrir, como conseguir aire debajo del coche y en el difusor trasero fue la razón principal de las altos morros en  primer lugar.
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