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     EXPLICACION DE LA CAMARA DE TEMPERATURA DE LOS F1 Y POR QUE NO ES DEL TODO REAL

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    AutorMensaje
    senna
    Comisario F1 Challenge
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    MensajeTema: EXPLICACION DE LA CAMARA DE TEMPERATURA DE LOS F1 Y POR QUE NO ES DEL TODO REAL   Sáb 2 Nov 2013 - 11:29

    Desde la introducción de las nuevas imágenes de las cámaras térmicas de la Fórmula Uno, se ha hablado acerca de la relevancia de las imágenes, dejando de lado la frialdad evidente que se asocia con él. Es seguro que esta imagen le ayudará a la gente a entender la complejidad de la Fórmula Uno, y aumentan el interés técnico en el deporte.



    Antes de entrar en lo que hemos estado viendo, hay que tener en cuenta que las imágenes no están pensadas para regalar detalles técnicos que otros equipos puedan usar. En cambio, su calibración no se hace pública, por lo que es claro cuando un área se considera lo suficientemente caliente por la cámara para ser visualizado como el azul, púrpura, rojo, amarillo o blanco. Es incluso posible que esta calibración no es lineal, ya sea, por lo que es incluso menos útil desde un punto de vista técnico. Sin embargo, las nuevas imágenes valen una mirada, ya que sin duda muestran algunas cosas que se conocían antes, pero no es realmente visible.




    En el Gran Premio de Italia en Monza, FOM mostraba repetidamente imágenes de las ruedas delanteras en el coche de Paul Di Resta. No estaba claro que las paredes laterales son mucho más frías que el hilo, mientras el ajuste de camber negativo del coche - una característica común en la configuración del coche de carreras - hecho de que el interior de las ruedas delanteras tomar la carga principal cuando el coche está en marcha en línea recta. En las curvas, es evidente cómo funciona este ajuste de inclinación, como el rol de las compensaciones de este coche comba en el neumático delantero exterior - el que lleva la mayor carga - haciendo su calor hilo de manera uniforme en todo el ancho.

    Ahora bien, en el Gran Premio de Singapur, el Ferrari de Felipe Massa ofreció una cámara mirando hacia atrás, mostrando cómo los neumáticos traseros se calientan y se enfrían en el transcurso de una vuelta. La imagen mostró que los neumáticos traseros están calentando sobre todo durante la aceleración, y un poco menos medida en la frenada. Esto es, por supuesto, se explica fácilmente por la transferencia de peso del coche, ya que en la frenada, el peso se desplaza hacia adelante, por lo tanto, también por qué el equilibrio de los frenos está configurado de modo que más presión de frenado se aplica a las ruedas delanteras.

    Además, también es claro que hay menos o ninguna inclinación en las ruedas traseras, ya que tienen que trabajar en lo posible en una línea recta también. Cualquier ángulo de inclinación menor de edad sin embargo es fácilmente compensado por la carga aerodinámica en las ruedas traseras, empujando todo el hilo en el asfalto en aceleración.

    Un final, y quizás la observación más interesante que podemos hacer, es la forma en la pared interna de la llanta trasera se está calentando. Está claro que esto es debido a los tubos de escape de Coanda que dirigen la corriente caliente de gases de escape hacia abajo sobre el piso del vehículo, que pasa al lado de la cubierta de neumático en su mayoría. Esto calienta considerablemente los neumáticos traseros y ha sido un problema particular para algunos equipos para mantener bajo control. Mercedes AMG, por ejemplo, volvió a su escape tradicional durante el año 2012 después de descubrir que su probado diseño de escape Coanda empeoró desgaste de los neumáticos traseros.

    En el siguiente clip, también se ve claramente cómo el flanco del neumático es más caliente cuando el coche está acelerando con fuerza - debido a la alta RPM del motor y por lo tanto el flujo de escape más potente. También mirar el comportamiento en la frenada, donde los cambios descendentes son seguidos por un breve aumento de la temperatura de la pared del neumático trasero, de nuevo debido al aumento de revoluciones del motor. Todo esto, por supuesto, está influenciada por las asignaciones del motor, pero como la mayoría de los equipos tienen ahora una buena comprensión de los neumáticos, es poco probable que alguien está usando menos afterburn que posible para preservar los neumáticos.



    Tenga en cuenta que la única vez que las paredes laterales de los neumáticos delanteros se veían de color, y por lo tanto relativamente cálido, fue cuando los coches dejaron los pozos, por lo tanto, con los neumáticos todavía calentado por las mantas.
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